В России готовятся масштабные проверки региональных авиакомпаний на предмет безопасности полетов. Это следует из проекта поручения правительства Ространснадзору.
Отмечается, что контрольные мероприятия продляться 12 месяцев (с 1 декабря этого года до 1 декабря 2026-го) и затронут 51 перевозчика. В их числе: «Азимут», «Алроса», «Аврора», «Ижавиа», «ИрАэро», «Амур», «Ангара», «АэроБратск», «Борус», «Полярные Авиалинии», «РусЛайн», «Авиапредприятие «Северсталь», «Тайга» и другие.
Из письма замруководителя Ространснадзора Владимира Фонарева замминистра транспорта Владимиру Потешкину можно понять, что власти решили организовать проверки из-за риска повторения ситуаций, которые привели к катастрофе Ан-24 авиакомпании «Ангара».
Напомним: пассажирский лайнер, выполнявший 24 июля рейс «Хабаровск — Благовещенск — Тында», рухнул в Амурской области при повторном заходе на посадку в аэропорт Тынды. На борту находилось 48 человек, включая шестерых членов экипажа. Никто не выжил. Приоритетной версией крушения считается ошибка экипажа при настройке высотомера.
В обращении к замминистра Фонарев акцентирует внимание на тревожной тенденции роста числа авиапроисшествий. И приводит статистику катастроф.
Если сравнивать с 2023 г., в 2024-м их стало вдвое больше (17 против 8), а число погибших — утроилось (с 12 до 37). С начала 2025 г. в коммерческой авиации зафиксировано четыре авиационных происшествия, включая две аварии и две катастрофы. Жертвами стали 53 человека.
Очередная трагедия произошла 3 октября в Ермаковском районе Красноярского края. Там при жесткой посадке в районе поселка Танзыбей разбился Ан-2 авиакомпании ООО «Борус». Погибли два пилота.
«Негативные тенденции связаны, в первую очередь, с нарушениями воздушного законодательства, допускаемыми коммерческими авиакомпаниями», — говорится в пояснительной записке к проекту правительственного поручения.
Перевозчики не соблюдают требования по проведению техобслуживания. Авиаперсонал не проходит должную подготовку. Отсутствует система управления безопасностью полетов, допускаются отклонения от эксплуатационной документации.
«Указанные обстоятельства свидетельствуют о необходимости всесторонней оценки деятельности эксплуатантов», — заключает замглавы Ространснадзора в письме в Минтранс.
От чего зависит безопасность полетов и как предстоящие контрольные мероприятия помогут её обеспечить? Прокомментировать ситуацию «СП» попросила исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева:
— Проблема эта очень остро стоит. В первую очередь в связи с тем, что именно в сегменте перевозок региональными и местными авиалиниями решается задача обеспечения транспортной доступности для населенных пунктов и целых территорий, где круглогодичного сообщения наземным (или же водным) транспортом может не существовать.
Есть ряд регионов, куда только летом можно добраться по воде, зимой — по зимникам, а в период распутицы — исключительно самолетом или вертолетом.
Поэтому сохранение перевозок, доступных по цене и, безусловно, безопасных — задача чрезвычайно важная.
Но есть очевидный негативный фактор. Он связан с тем, что авиационная перевозка сама по себе кратно, а то и на порядок дороже, чем другими видами транспорта. Необходимо преодолевать довольно большие расстояния, при этом плотность населения в этих регионах низкая. И, что совсем уж печально, уровень доходов населения там такой, что не позволяет оплачивать услуги перевозчиков в полном объеме.
Для того, чтобы сводить экономику авиакомпаний хотя бы в ноль, используются механизмы субсидирования. То есть на региональном, а в ряде случаев и на муниципальном уровне авиакомпаниям выделяются денежные средства, и за счет такой поддержки они имеют возможность предложить пассажирам более доступную по цене перевозку.
Но именно здесь, на мой взгляд, сейчас кроется самая большая проблема для этого сегмента авиаиндустрии — перевозок на местных и региональных воздушных линиях.
«СП»: В чем проблема, поясните?
— Дело в том, что финансовые возможности регионов ограничены. И потенциал увеличения масштабов субсидий — увы! — драматически отстает от роста расходов авиакомпаний.
У нас до сих пор остаются на крыле десятки самолетов еще советского производства — семейства Ан-24, Ан-26, даже Ан-2 еще где-то летают. Есть также Як-40. Некоторым машинам уже за 50 лет — словом, это довольно возрастной парк.
Имеется также какое-то количество самолетов иностранного производства — они, скажем так, немного помоложе. Но тоже требуют все больших затрат на техническое обслуживание и ремонт.
Если бы была возможность, условно говоря, перекладывать эти растущие расходы на пассажиров, как мы видим в сегменте магистральных перевозок, то, наверное, серьезных проблем в этом сегменте не возникало бы. Но на субсидированных перевозках верхняя планка по стоимости билета ограничена.
Поэтому размера субсидий и той платы, которую авиакомпании могут получить с пассажиров, в сумме уже недостаточно для того, чтобы оплачивать все счета.
«СП»: Но ведь они не только возят пассажиров по социальным маршрутам, еще и коммерческие рейсы выполняют. Разве не так?
— Действительно, многие выполняют рейсы в интересах коммерческих заказчиков — например, компаний нефтегазового сектора, туристического сегмента и т. д.
Это позволяет авиакомпаниям сводить концы с концами. И, по сути, осуществлять внутреннее перекрестное финансирование — т.е. они на коммерческих заказах зарабатывают, на перевозках пассажиров по субсидированным тарифам теряют. Но, как показывает практика, в ряде случаев все равно свести концы с концами становится сложно.
В этой ситуации авиакомпании, судя по результатам расследований и проверок, порой начинают экономить. Ситуация довольно простая. У самолета, скажем, заканчивается календарный срок службы какого-то агрегата. А на складе такого нет. Завод готов отремонтировать, но требует запредельную предоплату, а сроки устанавливает очень длительные — 600 дней, минимум — 300.
И тогда менеджмент авиакомпании начинает выкручиваться: давайте пока попробуем снять какой-нибудь аналогичный агрегат с другого летающего самолета. И переставим на этот. Что-то отправим в ремонт сейчас, что-то — потом. Вот тут чуть-чуть полетаем за пределами установленных сроков. И т.д.
Все это, безусловно, рано или поздно приводит к проблемам. Другое дело, что далеко не всегда подобного рода проблемы становятся причинами катастроф.
«СП»: Если не ошибаюсь, на первом месте — ошибка экипажа?
— Увы, результаты расследований тяжких авиапроисшествий указывают на то, что именно человеческий фактор является в данном случае определяющим. Это касается и крушения Ан-24 под Тындой. Во всяком случае, предварительные оценки этой катастрофы говорят о том, что, скорее всего, речь идет о человеческом факторе.
Так или иначе, перевозкам на региональных и местных линиях необходимо сейчас уделить очень серьезное внимание. В том числе в связи с грядущим переходом на использование новых отечественных самолетов. Будет стоять очень масштабная задача по освоению совершенно новой техники. Разница в сроках разработки — под 50−60 лет. Это, скажем так, земля и небо, в прямом смысле слова.
И, насколько я могу судить, исходя из тезисов правительства, вероятно, при массовом переходе на новую авиатехнику на рынке, скорее всего, останется меньшее количество авиакомпаний. Условно говоря, только те, кто современный, динамичный и не позволяет себе вольного отношения к правилам, регламентирующим безопасность полетов. Только такие компании смогут перейти на полностью новую отечественную авиатехнику и останутся в небе в будущем десятилетии.
Светлана Гомзикова
Источник: https://svpressa.ru/economy/article/485432/
